野途视角｜从欧展看中国：国内市场究竟离E

骑行小博士

9月4日-9月7日，一年一度的欧洲自行车展如期在德国腓特烈港腓特烈斯哈芬展览中心举行，这是一次全球自行车人的盛会。
一如往年，E-bike（电助力自行车）再次在总共12个展馆里随处可见，这个产品，在欧洲自行车产业里，可谓如日中天。
E-bike在欧展的兴起早于几年前，欧展向来被视为行业的风向标，E-bike这一“风向”，也被业内媒体警觉发现并带回到国内，行业也逐渐相信，“E-bike将是中国自行车市场未来的趋势”。可是喊了几年，E-bike并没有在中国市场如期地“从梦想照进现实”。

没有对比，就没有伤害
首先必须特别说明的是，本文所探讨的E-bike（电助力自行车），特指外形跟传统自行车一样，带有电机助力，骑行时以人力踩踏为主、电机动力为辅的这类自行车，有别于国内纯靠电机动力的电动自行车。
在2019年欧展各个展馆，E-bike的身影的确无处不在。且不说来了不少单纯生产E-bike的厂家，就是来参展的整车品牌，几乎都有E-bike产品。由欧洲分公司来参展的美利达，E-bike成了最主推的产品，各大整车品牌，也都把E-bike摆在了最为显眼的位置。

根据德国自行车协会在本届欧展发布的最新数据显示，2018年德国的E-bike销量高达98万辆，而今年上半年的销售数量达到了92万辆，几乎与2018年全年持平，不过下半年的销量会减少，预2019年计全年销量超过110万辆，比2018年增长12%左右。
整个欧盟2018年E-bike的销量为240万辆，连续数年增长率维持在20%左右，预计2020年E-bike的销量将达到450万辆，占整个欧盟自行车市场的22%左右（欧盟市场自行车年销量常年维持在2000万辆左右）。

中国轻工业联合会有一个数据显示，2018年中国自行车的产量是4038.04万辆，较2017年几近“腰斩”；电动自行车的产量为3277.6万辆。野途网得知，E-bike并没有被单独列为一项统计维度，我们甚至不知道E-bike的产量是被计入前者还是后者。
当然，本文探讨的E-bike在中国市场的销售情况，所以生产的数据并没有多大的指导意义，只是遗憾的是，国内E-bike的销售情况并没有权威的统计数据支撑（从另一个侧面反映了其非主流现状）。
作为一家行业媒体，我们可以很明显的感觉到，在中国运动车友里，骑E-bike的尚属极少数，而在普罗大众中，骑E-bike通勤的，更是难得一见。
这就是为什么已经在欧美市场小有名气、在本届欧展上相当高调的中国E-bike厂商八方（BAFANG）,认为中国市场并不成熟，产品近几年内不会考虑在国内销售。
已经开始涉足E-bike的JAVA产品经理潘勇也坦言，E-bike，目前只能在欧美市场销售。

三大“拦路虎”
在欧洲，E-bike的消费对象，主要有两大群体：一类就是骑行爱好者，骑运动自行车已经成为一种习惯，随着年龄的增长，略显力不从心，但是还想追求速度感，还想去更远的地方，他们会选择E-bike；另一类是通勤需求者，不想骑传统自行车上班时留下一身汗臭，也不想开车被堵在半路动弹不得，他们会选择E-bike。

那么，为什么E-bike在中国市场不能被广泛接受？主要原因有三。
首先是人群基数。与自行车已经在欧洲发展了上百年、如今已经到了极度普及的地步相比，国内自行车运动才刚刚起步，运动人群占总人口也仅仅在1%左右。
野途的数据显示，在有限的运动人群里，18-40岁的车友近八成，正当青壮年，他们对E-bike的需求度低。总结一下就是，在中国骑车人群基数小，骑车的人正年轻，而年老的人基本不骑车。
所以，即便中国和德国一样，都面临老龄化的问题，但是德国对E-bike的需求每年快速增长，市场销量高居欧洲第一，正是因为德国正在老龄化的人群里，骑行人群占着极高比例，他们还想追求一定的速度，还想骑行到更远的地方，E-bike成为最好的选择，而中国并没有这样的人群基础。

其次是可替代性。在中国，通勤交通工具的发展史大概是自行车→摩托车→汽车，当一些城市为了环保而禁摩，摩托车被外形及功能相近的电动摩托车（即超标电动车）迅速取代，后因为交通安全隐患，逐渐向合乎国家标准的电动自行车过渡。
数据显示，我国目前的电动车保有量超过2.5亿辆，其普及程度甚至超过自行车，所以在中国，与E-bike相同的通勤场景，已经被电动车取代。这一情况在欧洲并不存在。

三是价格问题。欧展展出的E-bike，价格集中在2000欧-5000欧，最便宜的是城市通勤车，价格也不会低于1500欧，最贵的速降车，价格有的甚至超过6000欧，写下此稿时，欧元兑人民币的汇率是7.85。
从2018年开始在国内市场试水E-bike的倍速出行，最便宜的城市通行车，价格也要9999元，最贵的山地车，定价19999元。反观国内的电动车，价格集中在3000元左右。高昂的价格，成为中国车友接受E-bike的阻碍，这在速降爱好者、花鼓品牌飞锐老板杨东升看来，是个影响非常大的因素。

未来什么时候来
正如上文所说，中国的骑行运动人口只占了总人口的1%，远远低于德国的44%，说明中国的自行车运动市场还有巨大的发展潜力，也正因为如此，“E-bike是中国自行车市场未来趋势”这一逻辑依然是成立的。
只是，这“趋势”什么时候能变成“现实”？
JAVA产品经理潘勇持比较乐观的态度，在他看来，未来三年左右，E-bike将会在国内流行起来。他是从自行车运动的传播路径来看待这一问题的，自行车运动是从欧洲到台湾，再到大陆，现在台湾E-bike也逐渐流行，所以大陆也不远了。

在自行车行业浸淫十余年的侯俊豪，更喜欢从自行车运动发展的内在规律来看待E-bike的现状。自行车运动要先普及，再不断分化，E-bike就是在不断分化的程中的产生的需求，“这是需要一个过程的”。在欧洲，E-bike从出现到最后迎来爆发，市场也蛰伏了20来年。
E-bike电机系统的复杂性，注定其价格无法做到像电动车那样低廉，至少短期内无法做到。所以在国内通勤市场，E-bike想要逆袭既有先天优势又有价格优势的电动车，恐怕是很难的。

所以，E-bike在中国市场爆发的逻辑，大概只能是这样：中国骑行运动不断普及，积淀大量的骑行运动人群，随着骑行人群年龄的增加，产生对E-bike的需求，E-bike再从运动领域渗透到通勤领域。
这个样的市场过程，三年的预测恐怕是过于乐观了。对于目前尚处于公路车和山地车分化阶段的中国骑行市场来说， E-bike要迎来市场爆发，我们认为至少得10年乃至更长时间。
当然，中国市场没有爆发，并不代表不能涉足E-bike产业，毕竟欧美市场在，毕竟你也可以成为另一家八方。
当中国市场的风口来临时，机会也是留给有准备的人的。