躺着骑的自行车——躺车的历史(图文)

骑行小博士

　　躺车，作为一种文化生态，在国外，已经越来越受到关注和青睐，一切源于它的环保、健康、舒适等特性，而其中最为受人青睐的，当属它本身结构带来的视觉冲击力，所以，崇尚个性、喜爱骑行的朋友大都有机会选择它，并因此滋生出相应的各种活动形式、旅行、竞速、休闲等等，围绕它的各种组织也应运而生。


　　躺车是自行车的一种，顾名思义，就是躺着骑的自行车。最常见的躺车有二个轮子和三个轮子（前2后1），拥有比普通自行车长得多的车架和传动系统，人仰卧在鞍座上进行骑乘，用类似于飞机操纵杆一样的竖握式车把来掌握方向。躺车并非一种新鲜事物，早在100年前，法国人查尔斯·莫切特就制造了第一辆躺式自行车，当时他和他的妻子认为，普通自行车对于他们的儿子乔治来说危险性太大了，于是查尔斯为他的儿子特制了一辆四轮的脚踏车。四轮车具有更好的稳定性。当时没有一个人能想象得出这种四轮车所产生的效果。小乔治对自己的脚踏车非常地满意，尤其是当其他的小伙伴们用普通的自行车无法追赶到他的时候。
　　相对于普通自行车而言，躺车的骑行姿势无疑是非常古怪的，但它却有着优异的空气动力性能，较低的车身使风阻更低，从而为骑行者节约了很大一部分体力（尤其在长途旅行中，这种节约效果是非常明显的）。另外由于人的腰部、腿部得到了鞍座的有力支撑，使人用力的效率更高。而传统的自行车则会把相当一部分能量浪费在使身体升高上。
　　当然在骑这种车之前你仍需一段时间来适应它，如它的过弯速度较低（容易翻车，但也克服了普通自行车容易侧滑的缺陷），在上坡时需要使用较大的力量（与此相对应的是下坡时的制动性能更加优异了）进行蹬踏等。 　　
　　结构细图


　　尽管躺车看起来如此怪异，但它却是人力工具中速度记录的保持者，其性能相对于传统自行车而言有着明显的区别。同时它也是众多长途骑行爱好者的选择，骑过的人们普遍称赞这种车骑行舒适，不会出现普通自行车经常导致的腰痛、颈痛、腕痛、摩擦部位起水泡等症状。因为车身较低，所以大部分躺车都配备了旗杆使其显眼。当然即使不配旗杆，这种车一般也是人们瞩目的焦点
　　各种躺车展示













　　缘起
　　现在已很少有人知道风靡于十九世纪末二十世纪初的躺式自行车的情况了。
　　1934年，躺式自行车被禁止参加正式的比赛，在随后的几十年里，人们停止了对躺式自行车的研制。直到（大约）1975年，大卫-格登-威尔逊教授和他的学生才又重新认识到了躺式自行车的价值。为此，数以千计的躺式自行车车手将永远感激他们。
　　现在让我们回到1934年那个愚蠢的年代，来认识一下三位躺式自行车的先驱：法国人查尔斯-莫切特，他的儿子乔治-莫切特和自行车运动员弗兰西斯-弗雷。


　　先驱者
　　第一次世界大战之前，查尔斯-莫切特制造过一些轻便的汽车。他的妻子认为，普通自行车对于他们的儿子乔治来说危险性太大了，于是查尔斯为他的儿子特制了一辆四轮的脚踏车。四轮车具有更好的稳定性。当时没有一个人能想象得出这种四轮车所产生的效果。小乔治对自己的脚踏车非常地满意，尤其是当其他的小伙伴们用普通的自行车无法追赶到他的时候。接踵而来的是这种车的订单。最终查尔斯不得不放弃制造汽车，而改为专门制造脚踏车。他还造了一种供成人用的双人车，并命名为“威乐卡”。这种车具有汽车的构架，自行车的驱动装置和舒适的鞍座，并装配有差速器，三个齿轮和轻型空气装置——由飞机上使用的抗风材料制成。
　　第一次世界大战之后，贫困的法国经济扩大了此车的销售，因为大多数法国人不可能买得起真正的汽车，而查尔斯的“威乐卡”却是买得起的。查尔斯因此而销售了大量的车子，直到三十年代，“威乐卡”的销量仍在不断上升。在使用中，人们发现，“威乐卡”的速度更快。有时，人们在自行车比赛中把它作为指挥车来用。
　　但是好景不长，由于车速太快，极易在拐弯处发生危险；又因为在每一个拐弯处都必须刹车，然后又重新启动，因此要在多弯的赛道上保持一定的速度，这对骑行者来说是极费体力的。查尔斯又尝试制造三轮的车，但它比四轮的车更容易倾覆。
　　投资 “威乐卡”
　　查尔斯终于想出了一个将四轮的“威乐卡”一分为二的办法：即二轮的躺式自行车。该车有二个直径为50厘米的车轮，二轮轴间的距离为146厘米；高于鞍座12厘米的手柄；可调整高度的鞍座；中等大小的加速齿轮。查尔斯精心研制着他的躺式自行车，投产之前，他花了很多时间来思考和设计。他所要制造的不仅仅是比普通自行车快的躺式自行车，而且是同样可以用于旅行和日常生活的自行车(这就是躺式自行车最初定位并一直坚持下来的设计初衷——引用者注)。为了参赛目的，他找来了一位职业自行车好手亨利-雷蒙伊勒来试用他的新车。亨利对该车的速度和舒适度感到吃惊，但他无论如何也不愿意用它来参加比赛，也许是因为害怕其他自行车选手的嘲笑——但不管什么原因，对于亨利来说，没有用躺式自行车参加过比赛，毕竟是一大遗憾。弗兰西斯-弗雷，着名自行车运动员贝洛伊特-弗雷的兄弟，是查尔斯的第二个人选。毫无疑问，弗兰西斯的车技无法与雷蒙伊勒和他的兄弟贝洛伊特相比，但是他却是非常重要的第一个对查尔斯的躺式自行车感兴趣的人。在试用了几次之后，他决定用它来参加比赛。
　　在起跑线上，其他的选手嘲笑地对他说：“弗雷，看来你累了，想在这玩意上打个盹，是吗？起来吧，要象个真正的男人，立着骑！”但所有人的嘲笑立刻就被卡住了——弗雷将自己全部的愤怒倾注于双踏并将所有的选手抛在了身后。凭借其躺式自行车明显的空气动力学的优势，弗雷战胜了一个又一个欧洲最优秀的赛道自行车选手。到了第二年，在5000米的计时赛中，弗雷已是无人可敌了。即使是在弗雷一人对三、四人——全都由精英自行车选手组成——的接力的比赛中，弗雷也是第一个走出赛道的穿黄衫的胜利者。 　　除了赛道上的胜利，“威乐卡”和它的使用者也屡屡在公路自行车赛上取得胜利。保罗-莫兰德，公路自行车选手，在1993使用查尔斯制造的躺式自行车取得了巴黎——利摩日赛段的胜利。每小时世界纪录在弗雷取得多项短道自行车赛世界记录和在其他躺式自行车选手轻松战胜对手而取得公路赛的胜利之后，查尔斯-莫切特莫切特、乔治-莫切特，还有弗雷本人决定创造一项新的小时世界记录，——这是长久以来躺式自行车的使用者们想要达到的目标。
　　但是莫切特首先要确认：“威乐卡”的记录是否能被承认。于是，在1932年的八月，他向UCI(国际自行车联盟)进行咨询，结果得到的答复是：“如果‘威乐卡’没有空气动力装置，它的记录是应该被承认的。” 在20世纪初至30年代，法国选手马切尔-贝切特与瑞士的偶像式的人物奥斯卡-埃格为争夺小时记录而展开了竞争。1907年贝切特取得了41.520公里/小时的记录。在此后的七年间，新的记录六次在切尔-贝切特和奥斯卡-埃格之间轮流产生，直到埃格创造了轰动一时的44.247公里/小时的记录为止。这一记录保持了将近20年，直到1933年才被改写。
　　战争其间许多的自行车运动员死亡、残疾或停止了训练，导致了这一记录在相当长的时间内因无象样的比赛而无人打破。尽管如此，奥斯卡-埃格的记录仍然被看着是非凡的。这一其间，众多的设计者们和自行车发烧友们开始尝试设计制造布织的空气装置。1913年，法国人埃提俄那-布瑙-瓦日拉提供了一款可以装配于任何一辆自行车上的空气装置。德国的自行车制造商，如戈尔瑞克和贝仁那波，允许他们自己团队的自行车选手配用这种装置参加比赛。在以后的若干年里，各种配有空气动力装置的自行车相互竞争于赛场上。这样的比赛第一次是出现在1914年的柏林。荷兰籍的世界冠军皮埃特-迪肯特曼对抗柏林的欧锦赛冠军阿瑟-斯特尔毕林克。世界冠军迪肯特曼遭遇车祸，身亡。由于这一事故，UCI于1914年修改了自己的章程，并明文规定禁止使用空气动力装置。不久，人们就遗忘了带有动力装置的自行车的比赛。
　　1933年7月7日，一个历史性的日子。弗兰西斯-弗雷在巴黎自行车场地赛中骑出了45.055公里/小时的速度，打破了由奥斯卡-埃格保持的近20年的记录。一时间，弗雷和莫切特的“威乐卡”成了媒体关注的对象。报纸和自行车杂志纷纷刊载这种自行车的照片。问题也就随之而来：这是真正的自行车吗？弗雷的记录会被承认吗？“威乐卡”会使普通的自行车成为古董吗？声明、采访、评论、漫画，都在关注这一事件。更为骚动的局面出现了。1933年8月29日，在法国的圣特隆得，毛瑞斯-瑞洽特用普通自行车也破了奥斯卡-埃格的记录。哪项记录更好呢？是躺式自行车的还是普通自行车的？是瑞洽特的还是弗雷的？是接受还是永久驱除躺式自行车参加由UCI组织的比赛？人们必须作出决定。


　　禁止
　　很显然，大家都非常关注由弗兰西斯-弗雷借助查尔斯-莫切特的新“威乐卡”创造的每小时世界记录，并将在第58届UCI大会上予以讨论。在大会之前，一位自行车爱好者绕着代表席演示了“威乐卡”，这一举动引起了代表们的极大兴趣，但是代表们认为，“威乐卡”能否参加比赛与这没有多大关系。有一位英国代表却为此感到惊愕：“威乐卡”有这么好的安全性；他预言，“威乐卡”会有光明的未来，它就是未来的自行车。意大利人贝托力尼却持不同的观点，他认为，莫切特发明的“威乐卡”怎么也不可能成为自行车。
　　对于躺式自行车是否有权参加比赛的问题，人们提出了各种有利和不利的客观依据，但同时，人们又把非技术的问题也牵扯了近来。有的代表认为，二等自行车运动员，比如弗兰西斯-弗雷没有权利刷新世界记录；弗雷只是在短道和冲刺方面证明了自己的价值。这样的运动员有什么权利相信自己达到了最高记录或每小时世界记录呢？这些批评家们宁可承认更优秀的自行车运动员所创造的记录，比如瑞洽特, 而不是弗雷。罗瑟奥，UCI的法国代表提请大会再次讨论这个问题。他解释说，UCI和它的章程的目的是规范比赛、确定自行车的长度和高度、禁止使用空气动力装置，而不是定义自行车本身。但是其他代表不同意他的看法，并选举出了一个“定义工作小组”，更确切地说是“再定义工作小组”------ 重新定义什么是自行车，什么不是自行车。当时的投票结果是承认毛瑞斯-瑞洽特的记录。接着就对新的自行车的定义进行投票，结果是50票比46票而获得通过。
　　自行车的具体定义如下： - 曲柄毂高于地面24-30cm。 - 鞍座前部与曲柄毂后部之间的间距最大为12cm。 - 曲柄毂与前轮轴之间的间距为58-75cm。
　　按照这样的标准，躺式自行车就不是自行车，而是别的什么东西，尽管它一样有二个轮子、有链条、有龙头、有鞍座、由人力驱动。新的标准于1934年4月1日开始生效。这对于躺式自行车来说是致命的一天。弗雷的记录只是一个事实，即“由人力车而非动力车创造的记录”。 UCI的决定使查尔斯-莫切特大失所望。他上书至协会，但他失败了。据说，禁止躺式自行车的决定更多的是由于金钱的原因，而非体育的原因。因为普通自行车的制造商和职业自行车运动员有金钱、有关系，这给决定带来了很大的压力。如果当初UCI的决定是另外一种情形，那么现在的躺式自行车车手就会很多了。但是那项决定倒使得瑞洽特和弗雷名声大振，而亨利-雷蒙伊勒则大为不满，指责自行车运动史得了健忘症。
　　人们在欧洲各地组织这二人的对抗赛。弗雷用他的“威乐卡”，总是满誉而归，而名声却归了瑞洽特。民众极愿意看这些被禁止的“机器”和并不出名的自行车运动员的比赛。
　　装置“威乐卡”
　　在自行车上安装空气装置并不是什么新鲜的想法。早在1933年，马歇尔-贝切特就开始骑行这种装有空气装置的普通自行车，并极力想成为第一个超越每小时50公里极限的自行车运动员。他几乎就要成功了，在1933年11月18日的最后测试中，他的骑行速度达到了每小时49.992公里，而且他当时已是47岁的人了。这一记录被记录在UCI的空气动力装置运动自行车专业小组里。 1938年弗兰西斯-弗雷和乔治-莫切特决定更新的马歇尔-贝切特记录。因为弗兰西斯-弗雷也想成为打破每小时50公里极限的第一人。他们开始制造带有空气装置的“威乐卡”并对支架进行了改进，使鞍座更底，前轮更小。他们在巴黎的特海费自行车场地的4000米的赛道上试骑了第一辆样车。在没有戴头盔和安装空气装置的情况下，弗雷在第一圈就达到了每小时48公里，一圈的用时是5分20秒，比普通自行车的速度要快。这一点非常重要，如果给“威乐卡”装上空气装置，那它要比现在的躺式自行车重11千克。但不管怎样，目前达到的速度仍然不能超越每小时世界记录。因此它还需要改进。在改进后的试骑中，弗雷的头盔略微小了一点，平均时速提高到了每小时49.7公里，每圈可节时10秒以上。第三次试骑时，加上了空气装置。弗雷每圈节时18秒以上。第四次试骑时，他们对车道进行了一次抛光，这一次弗雷达到了每小时55公里，而每一圈4000米的路程只需4分20秒。他们决定在最后一次试骑中保持这样一种安排，但是需要推迟，因为风直刮弗雷的眼睛，使他无法控制自行车。
　　1939年5月5日，他们开始了第5次试骑。弗雷达到了每小时55.537公里，在威岑斯自行车运动场的每圈4000米用时为4分15秒。弗雷成为第一个打破每小时50公里的自行车运动员，并且是在前面没有引导车破风的情况下。记者为他而疯狂。在美国和欧洲，所有与自行车有关的报刊杂志纷纷刊登弗兰西斯-弗雷和乔治-莫切特的照片，当然还有“威乐卡”的。
　　第二次世界大战结束后，弗兰西斯-弗雷去了澳大利亚，并于1948年在那里去世。乔治-莫切特继续研制他的“威乐卡”，并有了发动机系列的产品，它们在六十年代中期很畅销，因为这种车无需驾照就能行驶。随着法规的改变，动力“威乐卡”也就寿终正寝。仍然不可战胜 “威乐卡”仍然在活跃。现在，在马利瑟尔人们仍然可以租借得到这种老式的人力车，在大街上骑行，而且还环保。租车行的老板还声称，他正在寻找制造商，因为30年以后，这些车的一部分将无法修理。但他认为现在已很少有制造商能达到“威乐卡”的质量水平。因此他决定，还是由他来尽可能得来维护这些最古老的“威乐卡”。
　　弗兰西斯-弗雷，查尔斯-莫切特和乔治-莫切特向世人证明了躺式自行车的成就。而UCI的禁止令则表明，少数几个目光短浅的人的错误决定就可以导致一项体育运动如躺式自行车的命运改变。他们的决定使得更为安全、更符合动力学原理的躺式自行车运动延迟了50年，虽然IHPVA和其它的协会仍在致力于所有人力车的比赛和推广，无论这些人力车是躺式的还是其它什么式的。
　　躺式自行车的再一次兴起，表明人们愿意修复这一缺憾。
　　乔治-莫切特现已退休，与妻子居住在法国的法兰西尼。他和仅成立一年的法国人力车协会保持着联系。他的于1939年创立的每小时纪录直到前不久才在法国被打破。
　　莫切特的躺式自行车在德国自行车博物馆有自己的一席之位，他制造的汽车也能在奥斯纳布鲁克汽车博物馆看到。
　　补遗
　　1996美国的状况实际上USCF仍然在禁止躺式自行车参加正式的自行车比赛，尽管有些负责人称这并非是“真正”的禁止。
　　1995年，躺式自行车选手竭力报名参加由USCF组织的比赛，但都因种种的安全原因（比如：齿轮暴露在外、车身过长等等）而被拒之门外。
　　以“安全”为幌子的背后，隐藏着的唯一目的就是阻止躺式自行车进入比赛。为此，他们当中的许多人转会到IHPVA和Midwest Streamliner。在这些地方，他们不仅受到欢迎，而且成了常客。要求澄清躺式自行车是否被禁止的努力彻底失败。我写的一封情愿信也遭遇同样的命运。我通过传真和电子邮件向好几位USCF的负责人发去了请愿信，但在很长的时间内我没有收到任何答复。
　　终于，有一位，还很客气地，给我寄来了一份关于比赛规则的文件。它使我明白：USCF并不打算对躺式自行车是否是正式的自行车作出正面的回答。孩子们，醒醒吧，现在已是1996了！ 　　这就是为什么卧式自行车还未在竞技场上普及，同时也未被厂家大量制造的原因。自从弱富安全自行车（rover safety cycle）1884年在英国被发明到现在整整一个多世纪，“钻石”型（diamond frame）（=双三角形）的自行车样式就几乎没怎么改动过。
　　卧式自行车有哪些不同的样式？回答：各种斜坐式自行车最显而易见的不同指出在于车子的长度：有长轮距（long wheel base=lwb）、短轮距（short wheel base=swb）和紧凑型长轮距（compact long wheel base=clwb）。
　　长轮距（lwb）的尺寸在65" - 71"，这种车因为比较长而骑起来平顺、舒适、快捷和稳定。但它们在低速骑行在繁忙的街道或是窄路时可能会有些麻烦。制造这类车的品牌有：ryan，linear，infinity。 紧凑型长轮距车的尺寸在46" - 64"。这种车是最容易学会的。它们反应灵敏、稳定而且座位更高，这使得骑乘者有更好的视野，适合通勤使用。制造这类车的品牌有：bikee、rebike。
　　速度快
　　常规自行车骑行时无反作作支撑点，最多利用身体重量摇摆骑行。躺车仰卧骑行，有肩背部做支撑点，便于脚部发力；躺车重心低，迎风面小，故风阻系数低。自行车的最高速度纪录均为躺车创造并保持。
　　舒适性好
　　常规自行车骑时间长了，肩、背、腰、手臂、手掌易疲劳。 躺车骑行仅腿部做功，腰、背、肩、手臂、手掌完全处于放松状态，故躺车长时间骑行也不易疲劳。
　　安全性好
　　躺车临时停车，两脚自然落地躺车仍可站立。躺车重心低，即使摔倒其势能也低，不会像骑常规自行车那样，一个跟斗栽下去，最多只是车倒侧滑。
　　前卫时尚
　　物以稀为贵，一辆躺车就是一道风景，不会淹没入车流。且回头率100%！

责任编辑：sandy